A substituição do Volkswagen Beetle foi quase um projeto de Porsche com motor central que a VW cancelou

Um ícone que poderia ter sido substituído nos anos 60

Muito se tem falado sobre o Volkswagen Besouro e seus longa e ilustre história. Qualquer pessoa com algum conhecimento sobre a história automotiva saberia que a história do Fusca remonta à Segunda Guerra Mundial. Se não fosse pelo major britânico Ivan, que avistou um protótipo do Tipo 1 entre os escombros da fábrica da Volkswagen, toda a indústria automotiva alemã provavelmente não teria se tornado a potência que acabou se tornando.

O Tipo 1 acabaria por se chamar Käfer, a palavra alemã para Fusca, e se tornou seu nome oficial no final dos anos 60. No entanto, já havia planos para construir um sucessor muito antes disso, e se algum deles tivesse sido aprovado, provavelmente não estaríamos escrevendo esta história.

As primeiras tentativas

Já na década de 50, a Volkswagen construía protótipos para o substituto do Tipo 1. Um dos primeiros exemplos foi o EA 47-12 de 1955, transformando o carro em forma de inseto num sedan mais formal que parecia contemporâneo. Nesse mesmo ano, surgiu o EA 48, que mais parecia o filho amoroso de um Porsche 356 e uma van.

Outro protótipo interessante foi o EA 97, e se parece familiar, aquele acabou sendo o Type 3 de 1961 e não um substituto direto do Fusca. Depois houve o EA 142 que posteriormente se tornou o Tipo 4, novamente, não um substituto do Fusca.

Mas, em meados dos anos 60, surgiram duas propostas que acabariam por mudar a trajetória da marca. Estes foram o EA 266 e o ​​EA 267, e ambos têm histórias incríveis, especialmente o modelo anterior.

O EA 266

Curiosidade rápida: a razão pela qual a VW tem EA em seus códigos de produto é que ele significa Entwicklungsauftrag, que significa atribuição de desenvolvimento. Hoje em dia, a VW atribui isso aos códigos dos motores, mas naquela época era atribuído a protótipos. Portanto, neste caso, EA 266 significa atribuição de desenvolvimento 266.

O EA 266 foi concedido à Porsche pelo então CEO, Dr. Kurt Lotz. O briefing era simples, pelo menos no papel. O EA 266 tinha que ser “esportivo, confortável, seguro para dirigir, espaçoso e compacto”. Com isso em mente, a Porsche optou por um layout com motor central, provavelmente por razões de embalagem e, bem, pela parte “esportiva” do briefing. O projeto foi liderado pelo então chefe de desenvolvimento, Ferdinand Piëch. Sim, que Fernando Piech.

Inteligente para sua época

O protótipo resultante, apresentado em 1969, apresentava um motor flat-4 sob os bancos traseiros, proporcionando uma área de carga considerável para um veículo pequeno. Curiosamente, ele era refrigerado a água, rompendo com os habituais motores refrigerados a ar da empresa. O motor de 1,6 litro produzia, mais ou menos, cerca de 100 cv, o que era inédito em um motor tão pequeno naquela época. Para referência, o Fusca rendeu cerca de metade do EA 266.

Quanto à suspensão, era independente na dianteira e traseira. Ele tinha suportes na frente e um arranjo de braços semi-arrastados na parte traseira, o que teria proporcionado um manuseio bastante esportivo naquela época. Na verdade, de acordo com a Volkswagen, “seu comportamento em estrada deixou a maioria dos carros esportivos comendo poeira”. Este subcompacto peso mosca pesava menos de 1.750 libras e tinha uma velocidade reivindicada de 116 mph. É seguro dizer que a Porsche acertou em cheio na parte “deve ser esportivo” das instruções da Volkswagen.

Alguns problemas

Infelizmente, esse layout com motor central causaria alguns problemas. O motor ficava baixo, colocando-o constantemente em risco de danos catastróficos se sua barriga raspasse em alguma coisa. A colocação do coletor de admissão e do radiador estava, na melhor das hipóteses, comprometida, e a acessibilidade ao motor para trabalhos de manutenção era, para dizer o mínimo, difícil.

Depois havia a questão do refinamento. Inevitavelmente esquentava por dentro, principalmente para os ocupantes traseiros, e havia bastante barulho entrando na cabine. Quanto ao manuseio, foi bom (e divertido) para o timoneiro mais experiente, mas foi potencialmente assustador para a pessoa comum que só quer usá-lo para ir ao comércio.

Com mais tempo, pode-se dizer que a Porsche poderia ter resolvido todos esses problemas, mas não era para ser assim. O desenvolvimento do EA 266 revelou-se caro e houve uma troca de guarda nos escritórios da Volkswagen. Um novo CEO entrou em cena e Rudolf Leiding encerrou o projeto alegando custo e complexidade.

Uma direção diferente

Com o projeto EA 266 encerrado, a VW seguiu com o direção definida pelo EA 276. Foi, na época, um grande afastamento dos modelos habituais da marca, pois tinha motor dianteiro, tração dianteira e vinha com motor quatro em linha refrigerado a água. Se esta fórmula lhe parece familiar, constituiria a base do EA 337, o protótipo do carro que todos conhecemos como Golf.

Quanto ao EA 266, dos 50 protótipos feitos, restam apenas dois. É certamente uma nota de rodapé interessante na história da VW e, se tivesse sido escolhido em vez do Golf, a empresa hoje seria muito diferente. Afinal, uma gama completa de veículos foi planejada para ser homologada, incluindo sedãs, carros esportivos e até uma minivan. Talvez em um universo paralelo onde o EA 266 se tornasse o Golf, a VW seria a fornecedora de veículos com motor central em todo o mundo. Infelizmente, não era para ser.

Ainda assim, seu principal desenvolvedor, Ferdinand Piëch, voltaria muito, muito mais forte depois disso. Todos nós sabemos que tipo de carros resultaram sob sua administração da marca. Como se costuma dizer, o resto é história.

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