Durante mais de uma década, a indústria automóvel global comprometeu-se e investiu no conceito de veículo eléctrico a bateria. Essa narrativa quase entrou em colapso, confrontada com a diminuição da procura dos consumidores, cadeias de abastecimento voláteis e estrangulamentos infra-estruturais. Os OEMs estão agora retirando capital da moda dos BEV e migrando para o hidrogênio e os combustíveis sintéticos.
Hyundai
O que o dinheiro diz?
A realocação de capital é significativa, com Investimento da Honda num programa independente de hidrogénio para veículos comerciais e de passageiros após o fim da sua parceria com a GM. Avançar, Toyota e Isuzufirmando uma parceria para o desenvolvimento de veículos comerciais HFC (Hydrogen Fuel Cell), os pesos pesados estão sinalizando ao mercado que o modelo elétrico a bateria, que esmaga margens, não convence mais os membros do conselho.
Hyundaisemelhante à Toyota e Hondaestá mudando o foco para a adoção comercial de veículos com células de combustível de hidrogênio. Assinando recentemente um memorando de entendimento com o Georgia Institute of Technology, a Hyundai está doando uma frota de NEXO HFC SUVs e um eletrolisador de hidrogênio dedicado para o campus. A Hyundai está a duplicar o seu plano de hidrogénio para ecossistemas comerciais e de frota localizados em todo o país.
E quanto aos veículos HFC de passageiros?
No mercado da UE assolado pelas políticas, BMW e a Toyota continuam a fortalecer a sua aliança. A BMW está desenvolvendo ativamente um hidrogênio para mercado de massa FCEV previsto para 2028, aproveitando a arquitetura de célula de combustível da Toyota para se isolar contra a dependência de íons de lítio. Toyota, há muito criticado por atrasar na corrida dos BEV puros, continua a refinar a sua Plataforma de hidrogênio Mirai e experimentar motores de combustão a hidrogénio juntamente com a sua bem-sucedida estratégia híbrida.
Na frente dos entusiastas, a rebelião está sendo alimentado sinteticamente. Porsche recusa-se a deixar o motor de combustão interna morrer silenciosamente. A potência alemã industrializou a produção de e-combustíveis – combustíveis líquidos sintéticos produzido a partir de hidrogênio renovável e dióxido de carbono capturado – em sua fábrica de Haru Oni, no Chile, juntamente com a HIF Global. A partir de 2026, a Porsche implantou oficialmente esses combustíveis eletrônicos quase neutros em carbono no Porsche Mobil 1 Supercup, provando que a combustão interna de alto desempenho pode sobreviver à era de emissão zero sem uma forte âncora de bateria.
A estrada à frente
A realidade da implantação destes combustíveis alternativos em grande escala permanece brutalmente implacável. Há impulso massivo neste momento para células de combustível de hidrogénio comerciais, com os principais intervenientes a procurarem produzir em massa a tecnologia para o transporte pesado. No entanto, a infra-estrutura de consumo está a entrar em colapso sob o seu próprio peso. Recentemente, três grandes estações de abastecimento de hidrogénio na área da baía da Califórnia – operadas pela True Zero, o maior fornecedor do estado – ficaram offline indefinidamente devido a problemas localizados na cadeia de abastecimento e no compressor. Este encerramento da estação realça a grave desconexão entre as ambições comerciais e a realidade do consumidor.
A conclusão da indústria automobilística americana é interessante. O mandato “all-EV” está morto. Se os fabricantes de automóveis tradicionais não conseguirem diversificar agressivamente os seus motores, estarão essencialmente a externalizar todo o seu futuro para uma rede frágil. O motor de combustão interna e a célula de combustível não são artefactos do passado ou conceitos do futuro – são as apólices de seguro multimilionárias que mantêm a indústria automóvel global à tona.
